INTERVIU MIRCEA CONSTANTIN, LIDERUL SINDICATULUI AEROLIMIT, DIN CADRUL WIZZAIR

Nu pot să nu observ că există o exploatare programatică a oamenilor în companii.

Interviu cu Mircea Constantin, liderul sindicatului Aerolimits, din cadrul companiei Wizz Air

Wizz Air este cea mai mare companie aeriana low cost din Europa Centrală și de Est. Numărul de pasageri, de aronave și profitul companiei au crescut constant în ultimii 10 ani. Felul în care compania a ajuns un succes e o poveste lungă, din care nu lipsesc ingrediente precum ajutoarele de stat ilegale, diverse forme de evaziune fiscală sau exploatarea angajaților. În 2012, în urma unei plângeri depuse de Carpathair, Curtea de Apel Pitești a anulat un ajutor ilegal estimat la 4 milioane de euro acordat de aeroportul Timișoara companiei Wiz Air. În 2012, Comisia Europeană (CE) a inițiat o investigație aprofundată pentru a stabili dacă măsurile adoptate în favoarea Aeroportului Internațional Cluj-Napoca și a Wizz Air sunt conforme cu normele UE privind ajutoarele de stat. Într-o investigație separată, CE anchetează dacă tarifele aeroportuare de pe aeroportul Târgu Mureș, care au avantajat în mod special compania Wizz Air, sunt conforme cu normele UE privind ajutoarele de stat. În 2016, Wizzair a concediat 20 de angajați care formaseră un sindicat. A urmat o serie de procese, câștigate de angajați, dar bătălia mare e departe de a fi câștigată.  Am stat de vorbă cu Mircea Constantin, liderul sindicatului, pentru a afla povestea lui și a colegilor dați afară.

Victoria Stoiciu (V.S.). Mircea, te rog să îmi spui ce te-a determinat să creezi împreună cu colegii sindicatul angajaților Wizz Air?

Mircea Constantin (M.C.). Au fost mai multe probleme, unele legate de planificarea turelor, de planificarea concediilor. Ce ne-a deranjat însă extrem de tare a fost neaplicarea Legii personalului navigant (223/2007), în care practic se stipulau anumite condiții și drepturi, adică se luau la cunoștință condițiile de muncă  deosebite în care trebuie să ne desfășurăm activitatea – radiații cosmice, expunerea la elementele de depresurizare ale avionului pe perioade destul de lungi etc. În momentul în care a ieșit legea, în 2007, pentru a evita aplicarea ei Wizz Air s-a reorganizat în România dintr-un SRL într-o sucursulă. Noi atunci nici n-am realizat ce se întâmpla, dar ulterior am pus problema, “Bun, dar cum rămâne cu Legea 223”, am întrebat noi. “Ce este cu ea?”, ni s-a răspuns. “Este legea personalului navigant“. “Păi, nu se aplică pentru voi”, “Păi de ce?”, “Pentru că avioanele sunt înregistrate în Ungaria”. S-a întins, astfel, foarte mult coarda pentru că eu personal n-aveam cum să accept treaba asta, discutăm despre o lege, nu mai discutăm despre niște doleanța personale, vroiam aplicarea unei legi care există în România. Din păcate, absolut toate căile de comunicare cu managementul  fuseseră epuizate. Răspunsul managementului era unul singur – avem între 300 și 600 de candidați la poarta noastră, dacă doriți condiții mai bune, vă rugăm să accesați alte interviuri și alte companii, aici astea vor fi condițiile. Acumulându-se foarte multe frustrări, în final, s-a decis crearea sindicatului de către un grup de 20 de persoane, al cărui președinte am fost ales și am înființat sindicatul numit Aerolimit Professional în luna iulie 2014.

V.S. Aș vrea să-mi descrii un pic condițiile de muncă de la Wizz, spuneai că aviația nu e un domeniu ușor.  Câte ore munceați, cum erau organizate zborurile, ce hrană aveați aigurată pe durata zborului?

M.C. Turele standard pe care le puteam desfășura în aviație puteau implica de la 2 până la 4 zboruri zilnice, cu o durată medie de 12 ore. În general prezența la birou se făcea cu o oră înainte de decolarea aeronavei, așadar prima plecare sau prima apariție la birou putea să fie și undeva în jurul orei 4- 4.30, dimineața. Așadar, de la ora 5 (dimineața), până la ora 5 după-amiaza, când urma aterizarea și ieșirea din duty, cam acestea erau turele standard. Problema nu ar fi fost asta, cât mai ales frecvența și alinierea acestor ture. Una este să faci o tură de 4 zboruri, cu plecare la 5 și întoarcere la 5, dar după care urmează un program normal, și alta este să ai patru astfel de zboruri consecutive, fără pauză.

V.S. Vi se asigura ceva hrană, apă în aceste 12 ore în care practic vă aflați doar în avioane?

M.C : Pe parcursul acelei zile aveam la dispoziție o masă asigurată de companie – un sandviș, o ciocolățică și o sticlă de apă.

V.S. În 12 ore?

M.C. Da, în 12 ore. Problema nu era doar de cantitate, ci că ceea ce primeam noi era câteodată necomestibil din pricina condițiilor în care erau depozitate. Oricum ar fi, e clar insuficient având în vedere consumul și efortul energetic pe care trebuie să-l investești într-o zi de 12, 14 ore de lucru. Erau unii piloții care erau dărâmați de situație și nu înțelegeau cum puteam să ne coborâm la acest nivel. Totuși, vorbim de manipularea și organizarea unor avioane de pasageri comerciale, în care nu te aștepți că oamenii pot să întâmpine astfel de probleme.

V.S.  Colegii erau obosiți, stresați din cauza programului de muncă?

M.C. Da, categoric. O altă problemă erau planificările spontane ale concedilor unde nu aveam aproape absolut niciun control. Erau foarte mulți colegi care se trezeau pur și simplu cu un program pe luna următoare în care apăreau 3, 4, 7 zile de concediu, planificate de sus, din “împărăție”, fără a fi  consultați. Nu conta dacă aveai sau nu nevoie de concediu, ceea ce nu e normal – până la urmă sunt 21 de zile de concediu anual în care pot să-mi desfășor și eu ce mi-a mai rămas de făcut în viața asta altceva decât sarcinile de serviciu. Dacă nici acolo nu avem flexibilitatea să facem cumva ca acești oameni, angajații, să ajungă să se bucure de acele zile într-un mod normal și decent,  dacă și pe acestea ajungem să le alocăm arbitrar, către ce societate ne îndreptăm? Nu aș vrea să vorbesc neapărat de sclavagismul modern. Știu, e un clișeu, dar nu pot să nu observ că există o exploatare programatică a oamenilor în companii.

V.S. Cum erați plătiți, erau ok salariile ?

M.C. Salariul de regulă era minimumul pe economie, dar veniturile totale erau desigur mai mari. Problema e că în aviație sunt foarte multe venituri care sunt neimpozitate, în special diurnele. Chiar și orele de zbor sunt mascate cumva, sunt o formă de diurnă. Există 2 noțiuni, și anume ‘per diem’ și ‘daily allowance’, care în contractul de muncă în limba română apar traduse ca diurnă ambele. Nu poți să ai 2 diurne, deci noi aveam, bineînțeles, orele de zbor plătite sub formă de ‘per diem’. Acest ‘per diem’ este acordat în funcție de rotația pe care o ai, de sarcinile de zbor pe care le ai în ziua respectivă și această parte a salariului este neimpozitată. E un dezavantaj pe termen lung – nu se acumulează nimic la fondul de pensie.

V.S. Bun să revenim acuma și la chestiunea sindicatului. Ați înregistrat sindicatul, așadar, și ce s-a întâmplat mai departe?

M.C.  Păi, la scurt timp după ce am anunțat managementul de existența sindicatului, a venit anunțul unei întâlniri oficiale în care CEO-ul Wizz Air și-a anunțat prezența la București. “Aveți la dispoziție o săptămână să dizolvați acest sindicat, nu vom accepta în vecii vecilor astfel de organizări”, ni s-a spus. “Vom face tot ce ne stă în putință să protejăm interesele acționarilor și a membrilor”, cam asta a fost poziția, nu îmi amintesc exact exprimarea. Asta s-a întâmplat în 20 octombrie 2014, iar în 24 s-a primit o informare în scris unde aceeași idee a fost circulată de către directorul societății – că sindicatele sunt un instrument al trecutului, că ele divizează colectivele și că oricât de bine întenționate ar fi ele vor face mai mult rău. A urmat o campanie în care au fost învățați să trimită emailuri de renunțare la statul de membru de sindicat pe adresa oficială a sindicatului. Aici să zicem că n-ar fi fost o supriză, dar ciudat a fost că primeam cereri de renunțare la sindicat de la oameni care nu făcuseră parte vreodată din sindicat. Și e bine că am discutat cu câțiva dintre ei, rugându-i să-mi explice și mie cum renunță la statutul de membru de sindicat dacă nu au semnat niciodată acel lucru. Răspunsul era cam același  “Ce vrei să facem?! Suntem speriați, ne vom pierde locurile de muncă!”. Eram sunat noaptea, în miezul nopții, oameni plângând, “Nu mai mănânc, nu mai dorm, nu mai pot să mă duc la serviciu”. Toată lumea era paranoică – “Cine e în sindicat?”, “Cine nu e?”, “Hai să-i identificăm”, o vânătoare de vrăjitoare! Nu înțeleg cum au putut să genereze și să întrețină un astfel de conflict jucându-se cu viețile oamenilor la bord. Adică, eu aici m-am blocat, înțeleg orice, dar dacă tu trimiți acești oameni după ce i-ai mutilat psihic, îi trimiți să-ți muncească în avion și să aibă grijă de 180 de pasageri, ce respect mai putem să avem în aceste situții! Pentru Wizz Air, însă, ăsta a fost bottom line – s-au temut că apariția unui sindicat la București poate genera apariția încă a 2, 3 alte sindicate în București, încă 5 în Cluj, și tot așa în baze operaționale peste tot, și se vor trezi cu “cancer generalizat”.  Ei au folosit terminologia, sindicatul este un “cancer pentru companie”.

V.S. Au folosit limbajul acesta?

M.C.  Da, treaba cu cancerul este oficială, a fost în ședință publică, sindicalizarea este ca un cancer pentru companie, în viziunea lor.

V.S. Cu tine ce s-a întâmplat în acest răstimp?

M.C. Pe 24 octombrie a venit acea scrisoare de informare cu privire la ce poziție are managementul vis-a-vis de sindicat și, în aceeași zi, am fost și convocat pentru o comisie disciplinară. Mi s-a adus la cunoștință că s-au făcut niște declarații în spațiul public, pe facebook, mai exact, și că acelea îmi sunt atribuite mie. Bineînțeles că nu aveau nici un fel de dovadă și asta s-a demonstrat  ulterior,  în procesul pe care l-am câștigat. Pur și simplu a fost o acțiune prin care se căuta desprinderea mea din peisaj ca să se poată liniști povestea. După care s-a decis, subit, renunțarea la un avion din cele alocate Bucureștiului. Asta înseamna renunțarea la aproximativ 20 de oameni, au fost 19 membri ai echipajului care au fost eliminați cu această ocazie, dar surpriza a fost că toți făceau parte din sindicat. Toate astea s-au întâmplat la o săptămână după concedierea mea.

V.S. Așadar, v-au dat afară pe tine și pe încă 19 oameni. Ce ați făcut mai departe, după ce v-ați trezit pe drumuri și fără job?

M.C. Ne-am regăsit suflul după câteva zile, după șocul inițial. Ideea a fost foarte clară – voiam să ne facem dreptate. Voiam să ajungem înapoi în colectiv și să reîncercăm ce nu s-a putut. Totuși toate semnalele pe care le aveam din toate părțile era că această luptă se va sfârși cumplit pentru noi. Am depus toate acțiunile în justiție și, la final, am primit decizia instanței de fond cu privire la reintegrarea mea și anularea deciziei de concediere. Au urmat încă 4 luni până când au primit și colegii aceași sentință favorabilă. De asemenea, CNCD a oferit o soluție favorabilă pentru noi, a constatat discriminarea  pe motive de apartenență sindicală și a amendat compania Wizz Air.

V.S. Așadar, ați fost reangajat ?

M.C. După decizia instanței de fond imediat am solicitat reîncadrarea mea și rechemarea la serviciu. A avut loc un fel de reîncadrare formală –  în momentul de față mă găsesc pe ștatele de plată și în Revisal ca angajat al societății Wizz Air România, dar practic nu mi s-a permis să îmi desfășor activitatea din octombrie 2014, de când am fost concediat. De câte ori mă duc la sediul companiei mi se spune că nu mi se pot aloca sarcini de serviciu, ca urmare a unor rapoarte anonime ale unor colegi din bază care au considerat că poziția mea din cadrul sindicatului reprezintă un pericol pentru siguranța zborurilor. Da, deci eu reprezint un pericol pentru siguranța zborului din cauza faptului că sunt lider sindical!

V.S.  Mda, mă umflă râsul…  Dar de ce vreți să mai rămâneți angajat acolo? Salariul pe care vi-l plătesc presupun că nu e cu mult peste cel minim pe economie – de ce nu vă angajați în altă parte?

M.C.  Sigur, da, sunt  opțiuni, dar implică și plecarea din țară și pentru mine asta este din păcate exclus. Eu sunt pornit să intru înapoi în colectiv cu orice preț. Nu-mi place să fiu măturat așa. Eu nu văd proiectul ăsta complet până nu revin înapoi în colectiv, să mă vadă toată lumea că am călcat înăuntru în birou și că această luptă a fost finalizată și câștigată. Din punctul meu de vedere ăsta e finalul, deci eu trebuie să intru acolo în birou.

V.S. Am înțeles, deci de asta, că presupun că nu e deloc greu să vă găsiți un loc de muncă.

M.C. Sigur, da, erau opțiuni, dar ele ar fi implicat și plecarea din țară și pentru mine asta este din păcate exclus. Adică nu mai consider treaba asta că suntem cu copilul, în fine, sunt probleme și alegeri personale. Însă exista opțiunea să se întâmple exact ce au făcut și colegii, să încerc să-mi redresez cariera în altă direcție. Da, nu știu, poate sunt blocat, nu știu ce să zic…

V.S. O ultimă întrebare – sunteți tânăr, aveți ușor peste 30 de ani. Pentru majoritatea tinerilor din România, sidicatul e o instituție învechită, comunistă ș.a.m.d. D-voastră cum v-a venit ideea să faceți un sindicat?

M.C. Cred că totuși contează un pic și cum am fost crescut și probabil că o parte din coloana asta vertebrală, a principiilor și valorilor pe care le-am descoperit la vârsta maturității vin un pic și din partea paternă. Tatăl meu fiind un tip care în general i-a plăcut să urmeze dreptatea și să fie lucrurile corecte, deci…             

V.S. Era membru de sindicat, tata?

M.C. Nu, nicio legătură. Chiar s-a ferit de sindicate din poveștile pe care mi le-a zis mama, n-avea nici o treabă. Dar totuși, atunci când a avut ceva de spus, cam le-a spus pe șleau și am apreciat genul acesta de oameni tot timpul. Dar altfel, cred că avem o problemă de educație. În familie este clar, tradițional vorbind, singurul învățământ pe care-l ai din partea familiei tradiționale este “Fii cuminte”, să nu tulburi apele. Acest învățământ se raportează din păcate și adultului de mai târziu și este foarte trist că în România anului 2015-2017 sunt tineri din generația mea care încă nu au făcut diferența între teamă și datorie. Trebuie să înțelegem că o situație trebuie raportată și la ceilalți, nu numai la interesele personale – și iarăși ne întoarcem la învățămintele pe care le primești de acasă, “te rog să ai în vedere doar interesul tău”, “fii atent ce trebuie să faci” și așa mai departe. Nu se discută niciodată în cadrul acesta colectiv și probabil nici nu mai este dorită o unitate și o solidaritate a forței de muncă care să creeze tensiuni. Pe de altă parte sunt atâtea societăți care funcționează impecabil tocmai pentru că au un dialog social bine pus la punct. Nu știu de ce trebuie să ne imaginăm pe Jimmy Hofa când vorbim de sindicate și de alte personaje istorice, nu știu de ce stigmatizarea sindicatelor de astăzi nu poate fi raportată și la principiile generațiilor actuale. Noi am încercam să facem apel la calm și la rațiune pe tot parcursul acelor zile dificile în care le-am sugerat managementului să ne de-a o șansă, “vă rugăm frumos să ne dați o șansă să vă demonstrăm că nu avem nici un fel de intenție de a tulbura apele și de a vă pune într-o situație”. Vorbim probabil de lucruri, nu știu, probabil sunt idealuri.

Interviul este  realizat în cadrul proiectului  Coaliția pentru Muncă, un proiect al Fundației Friedrich Ebert România, CNS Cartel Alfa, Asociația  Connect, CeRe și Miliția Spirituală.

Share This Post

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *